Pe de altă parte, istoria recentă a recuperării unui act fondator petrecut cu peste 100 de ani în urmă de multe dintre întreprinderile româneşti de azi reprezintă, deseori, un act abuziv şi profanator. Tu al cui eşti?, modalitatea de rânduire în lumea satului, a fost ridicată cu încrâncenare din colbul istoriei de către producătorii români de bunuri şi produse de orice fel aspirând la respectabilitate. Ştaif und Glamour über alles!

Când vorbim de nemţi, se schimbă situaţia. Opel aniversează 111 ani dedicaţi construcţiei de automobile nu doar prin muncă şi împliniri măreţe, care nu sunt doar un slogan, ci şi printr-un album, o prezentare a evenimentelor importante din istoria companiei, care ne poartă prin toţi aceşti ani plini de geniu tehnic şi tenacitate, dedicaţi unui proiect.

Primul om s-a numit Adam,  Adam Opel, cel care începe prin a fabrica maşini de cusut – şi ele tot un vehicul, dar doar al hainelor, trecem prin cele mai importante inovaţii Opel de-a lungul timpului, chipuri şi atitudini din alte vremuri sunt surprinse în fotografiile şi reclamele din epocă, performanţele.

Oferim acest exemplar, pe care nu îl puteţi găsi în librării, cititorului care va răspunde corect la următoarea întrebare:

Ce inventator român lucrează ca inginer la fabrica Opel din Rüsselsheim înaintea Primului Război Mondial?

Istoria Opel -111 ani de automobile, Opel Southeast Europe LLC. Romania, concept & design © 2010 Anagrama, pentru prezenta ediţie.

Știrea de mai sus a adus pe un site cu viziuni în general moderate o mulțime de critici de tipul:„țara arde și baba se piaptănă”, „cine îi mai plătește și pe ăștia?” și multe altele de acest fel. Și pe bună dreptate. Guvernul are în acest moment alte priorități, iar transportul auto are cu totul alte probleme, infrastructura  fiind cea mai spinoasă.

Pe de altă parte, premierul Boc a luat această decizie după o întâlnire cu Jerome Olive, directorul general al Dacia. Iar Dacia este parte din Renault care este în acest moment în avangarda dezvoltatorilor de automobile electrice. Deja, în colaborare cu Danemarca și Israel, francezii promit primele automobile electrice în 2011. Infrastructura este în plină contrucție în aceste două state.

Și noi ce treabă avem?

Păi e simplu. Putem presupune că Jerome Olive i-a șoptit premierului că Dacia ar putea să aibă un rol important în dezvoltarea de automobile electrice. Și cum Dacia înseamnă locuri de muncă și impozite către stat, precum și o contribuţie esenţială la balanța economică, este de presupus că premierul are tot interesul să le satisfacă cerințele.

Care ar putea fi cerinţele?

Dacă ar fi să ne uităm la alte state, atunci vorbim de ajutoare financiare la achiziționarea unui automobil electric și de asistență în crearea infrastructurii pentru reîncărcarea acestora și schimbarea bateriilor. De exemplu, Irlanda acordă 5000 Euro ajutor pentru fiecare mașină cumpărată, SUA 7500 dolari, iar în Israel vor exista, până la finele anului, 100 de centre unde se pot schimba bateriile descărcate cu unele încărcate.

De unde bani, nenicule?

Pentru că vorbim de un automobil 100% ecologic (nu intrăm în discuții cu privire la obținerea electricității), atunci o bună parte din fondurile comunitare dedicate mediului ar putea fi folosite în acest scop. Cum? Încă nu știe nici Guvernul și de aceea a făcut o astfel de comisie, ca să studieze toate posibilitățile și toate avantajele/dezavantajele. La fel de bine putem presupune că a făcut o comisie ca să poată pune în practică cerințele Renault/Dacia având în spate un studiu justificativ. Dar asta ar fi o răutate…

Care este miza?

Pentru guverne ea se leagă de locuri de muncă, de scăderea dependenței de resurse neregenerabile și, nu în ultimul rând, de poluare. Pentru constructori este o cursă nebunească pentru afirmarea pe o piață cu un potențial imens, unde primul contructor cu mașini electrice pentru mase (titlu urmărit de Renault) va câștiga prin impunerea tehnologiilor proprii și va fi pentru multă vreme cu un pas înaintea celorlalți.

Care este șmecheria?

Pentru început, nu va exista o standardizare. Priza clasică va fi accesibilă oricărui automobil, dar priza de încărcare rapidă sau sistemul de schimbare a bateriilor (ambele extrem de importante pentru autonomie) vor fi tehnologii ale unor constructori  sau ale unor alianțe comerciale (mai mulți constructori auto sau un constructor auto și o firmă specializată). Să presupunem că în 2015 BMW va scoate cea mai bună mașină electrică, cu avantaje nete față de Renault.  Dacă aceasta nu se va putea încărca de la infrastructura existentă și dedicată lui Renault și Nisan, atunci unde va vinde BMW mașina? Cine va cumpăra o mașină de folosit doar „în jurul casei” (mă rog, cu o autonomie de 150 km și o încărcare în minim 6 ore)? Nimeni. Și atunci BMW va cumpăra tehnologie/patente de la Renault ca să aibă acces la cumpărători.

Atunci rolul comisiei interministeriale este…?

Comisia ar trebui să studieze avantajele României într-o astfel de afacere și să găsească cele mai bune metode de intervenție a statului, precum și resursele financiare necesare acestui demers. E cazul ca Guvernul să ia decizii informate și nu decizii grăbite pe care să le schimbe după o lună sau după un an.

© foto Nissan

Test CITROËN C3

Mai simpatic decât vechiul model, mai bine realizat şi bine dotat, noul C3 este o apariție importantă  în segmentul foarte disputat al maşinilor de clasă mică.
CITROËN își atrage cumpărătorii cu o maşină cuminte de oraş, dar în test am avut ocazia să descopăr un automobil cu potențial dinamic, dispus la o abordare sportivă a unor serpentine precum cele dintre Predeal și Râșnov. Un motiv probabil este motorul de 1,6 litri – nascut din colaborarea cu BMW -  dar și interiorul dominat de un volan sport şi marcat de inserţii de aluminiu.

Vechea generație de C3 s-a comercializat în peste 2,2 milioane de exemplare, iar noul C3 capitalizează  acest succes și nu intervine cu un design modificat radical. Formele au fost însă prelucrate pentru a inspira mai mult dinamism şi mai multă forţă, iar asta este suficient pentru a se evita prejudecăţile legate de ideea unei maşini pentru fete.  În echiparea Exclusive, aşa cum a fost maşina de test,  C3 are parte şi de jante de 16 inch pentru un plus de sportivitate.

Interiorul

Dinamismul subtil de la exterior nici nu se compară cu cel de la interior. Aici, materialele de bună calitate se îmbină armonios cu suprafeţele mari lucioase și de bun gust. Volanul îmbrăcat în piele şi bine profilat are partea inferioară plată şi ornată cu inserţii de aluminiu.  Tot ansamblul cu volanul și instrumentele de bord pare să fie transplantat de la un supercar.  Scaunele sunt bine profilate, fără a fi însă sportive, iar pasagerii din spate au loc suficient la cap şi la genunchi. Portbagajul de 300 litri este în limitele clasei şi poate fi extins prin rabatarea parţială sau completă a banchetei.

C3 mizează însă pentru a atrage cumpărători pe parbrizul Zenith. Prin lungimea excepțională, acest parbriz mărește câmpul vizual al şoferului şi pasagerului faţă cu 80° în sus prin dispariţia traversei superioare. Asociat unor montanţi subţiri, parbrizul dă tuturor pasagerilor senzaţia de vizibilitate nelimitată.  Parbrizul îți permite să te bucuri de peisaje pe care un şofer nu le poate cuprinde cu privirea în mod normal și îți deschide o zonă de vizibilitate complet nouă. După 3 zile te obișnuiești cu această libertate și atunci când te întorci în mașina ta realizezi că se poate mult mai bine. Dar CITROËN nu inovează prin acest parbriz extins. Opel îl oferea de pe vremea vechii Astra, dar francezii îl aduc mai aproape de public, îl fac mai accesibil (500 euro) şi încearcă să impună ceva ce s-ar putea să se găsească în viitor pe foarte multe maşini.  Este precum multe alte opţiuni de care nu avem neapărat nevoie, dar care ne fac şofatul mai plăcut.

Comenzile sunt ușor de accesat și intuitive. O parte dintre acestea (audio, regulator/limitator de viteză, computer de bord) sunt plasate pe baghete în jurul volanului, în timp ce altele sunt pe consola centrală (telefon, navigație etc). Din păcate, aceste funcții avansate nu pot fi accesate prin intermediul butoanelor de lângă volan.  O problemă majoră din puctul meu de vedere este însă absența unui suport pentru pahare sau cutii de suc. Am căutat un astfel de suport câteva minute bune și mi se pare incredibil că francezii „au uitat” de el. Spațiile de depozitare sunt suficiente, doar că nici unul nu este configurat pentru băuturi.

Motor și consum

C3 este oferit de CITROËN cu motoare pe benzină (1,1i – 61CP, 1,4 i -75 CP, 1,4 Vti -95 CP, 1,6 Vti – 120 CP) şi diesel (1,6 HDi 92 CP şi 110 CP) Euro 5 și un singur motor Euro 4 ( 1,4 HDi 70 CP).  Modelul testat a fost motorizat de agregatul de 1,6 litri și 120 CP.  Acesta este unul din rezultatele colaborării cu BMW și este prezent și pe Mini Cooper.  Cu acest motor, C3 ajunge la 100km/h în 8,9 secunde și poate prinde o viteză maximă de 190 km/h. Satisfacțiile în cazul acestui motor vin la turații înalte, specifice unui motor în 16 supape. Cuplul maxim de 160 Nm se atinge la 4250 rotații/minut.  Cu toate acestea, cei 120 CP sunt suficienți pentru a face din C3 o mașină dinamică și care răspunde bine la pretențiile șoferului său. Nu avem de-a face cu o sportivă ci cu o mașină care depășește cu ușurință și care aleargă cu încredere pe serpentine. Și ca acest lucru să fie posibil mai intervine un element cheie –suspensia. Bine reglată, aceasta nu permite un balans pronunțat al caroseriei și așază atent mașina pe asfalt.  Ca șofer, asta îți dă încredere și acolo unde poți și ai vizibilitate o să tragi de mașină ceva mai tare decât ai face-o cu un alt automobil. Denivelările obișnuite sunt la rândul lor destul de bine absorbite, dar o groapă apărută primăvara în asfalt te va penaliza brutal atât ca senzație, cât și ca sunet.

Consumul în cazul acestui model este declarat de constructor la 7,9 l/100km în oraș și 4,8 l/100km în extra-urban.  Ceea ce pentru un motor de 1,6l și 120 CP este foarte bine. Prin comparație, un Polo de 1,4 l și 85 CP consumă 8 l/100km în oraș, iar un Clio de 1,4 l și 100 CP consumă 8,7 l/100km tot în mediu urban. Modelul Swift de la Suzuki cu un motor de 1,6 litri  și125 CP consumă 8,7 l/100 km în oraș. Datele sunt oferite de constructori și sunt comparabile între ele, dar sunt departe de a reflecta consumul într-un oraș aglomerat.
La un drum dus-întors București – Brașov, C3 a consumat 6,5 l/100km în condițiile în care am alternat stilurile de condus între sportiv și economic. Consumul este sub 7l/100 km pe drumurile naționale, dar crește semnificativ pe autostradă (la 130 km/h).  O a șasea treaptă la cutia de viteze ar fi adus o economie importantă.

Valoare

Cel mai ieftin C3 poate fi achiziționat cu 9900 Euro în echiparea de bază și cu un  motor pe benzină de 1,1 litri și 68 CP. O afacere bună este diesel-ul de 1,6 litri și 92 CP în echiparea Exclusive la 14 290 Euro. Echiparea este de top și oferă climatizare automată, parbriz Zenith, senzori de parcare ș.a. Mașina pe care am avut-o în test are un preț de lista de aproximativ 15 700 Euro.

De ce aș cumpăra un C3?

Pentru că m-au impresionat interiorul și ținuta de drum, iar parbrizul Zenith îți schimbă perspectiva de la volan. De asemenea, un motor pe benzină de 120 CP este destul de rar în rândul mașinilor mici unde importatorii nu se înghesuie să aducă toate motorizările disponibile în alte țări.

De ce nu aș cumpăra un C3?

În această clasă există opțiuni mai ieftine care, deși nu au un interior la fel de special, au parte de dotări la fel de bogate la mai puțini bani. În plus, motoarele de peste 100 CP sunt disponibile doar în echiparea de top.

© foto CITROËN

Investigaţia preliminară și speculațiile oficialilor au îndreptat atenția către covorașele mașinii care ar fi putut agăța pedala de acceleraţie.

Trebuie ținut cont că o accelerație blocată nu înseamnă mare lucru pentru o mașină cu transmisie manuală. Personal, am trecut prin situația asta – chiar din cauza covorașelor – și, după un scurt moment de rătăcire, am scos mașina din viteză și am încetinit. Dar asta este valabil pentru un automobil cu transmisie manuală și un șofer obișnuit ”să mestece” adesea în cutia de viteze. Noi o mai scoatem din viteză când ne apropiem de un semafor și suntem obișnuiți cu o mașină care rulează scoasă din viteză.

O transmisie automată ar trebui trecută în modul Neutru (N) și, chiar dacă acest lucru este posibil la viteză mare, un șofer de automată nu face niciodată așa ceva. Ba mai mult, uneori modul Neutru este complet neglijat și folosit doar ca intermediar pentru Park (modul parcare).
Așadar, blocarea accelerației este un pericol extraordinar pentru orice șofer dintr-o țară unde majoritatea mașinilor au cutie de viteze automată.

Pentru Toyota, nu este însă prima oară când există reclamații cu privire la accelerații subite.  Autoritățile americane au mai investigat modele Toyota și în 2007, iar în 2008 a existat chiar o chemare în service pentru înlocuirea covorașelor cu unele mai sigure.

Din cauza noului scandal creat, Toyota a chemat în service pentru modificări la pedala de accelerație mai toate modelele sale – milioane de mașini. Japonezii susțin că ”la modelele incluse în acţiunea de recall există posibilitatea ca pedala de acceleraţie să ramână blocată mecanic într-o poziţie parţial apăsată sau să revină lent la poziţia normală. Acest comportament este cauzat de probabilitatea apariţiei uzurii la mecanismul pedalei de acceleraţie.”

Această explicație și soluție nu i-a mulțumit însă pe mulți americani. Chiar și după chemarea în service, există multe plângeri legate de acceleraţii necontrolate. Mai mult decât atât, postul TV ABC News a prezentat publicului o demonstraţie realizată de un profesor care a reușit să accelereze o Toyota prin simularea unor scurt circuite.
Demonstrația video a arătat faptul că la final computerul nu a înregistrat nicio eroare. Același profesor a depus mărturie și în cadrul unei comisii a Congresului special constituită pentru investigarea acestor incidente.

La doar două săptămâni după demonstrație, prin intermediul unei firme independente angajate pentru elucidarea misterului (Exponent), Toyota a prezentat propria variantă. Reprezentanții Exponent susțin că au refăcut experimentul profesorului Gilbert și că asemenea condiții sunt ”extraordinar de puțin probabil să se producă în viața reală”.

Cum spuneam și mai devreme, la declarațiile oficiale s-au alăturat și o mulțime de alte declarații din partea unor cetățeni care, mai mult ca oricând, susțin că accidentele pe care le-au produs sunt din cauza accelerației necontrolate a mașinii marca Toyota sau Lexus.  Este greu de apreciat dacă acestea sunt reale, dar este suspect că s-au înmulțit tocmai în această perioadă. Iar dacă vă întrebați care ar putea fi interesul unor cetățeni să dea vina pe propria mașină, atunci merită amintit că în trecut, pentru probleme cu accelerații necontrolate, producătorul american GM a fost obligat să plătească daune de până la 80 milioane de dolari. Așadar, Toyota este o posibilă ”vacă de muls”. În plus, suntem într-o perioadă în care producătorii americani au mari probleme, iar Toyota este principalul lor competitor.

Așa se face că, dacă ești un american de bună credință,  pus în fața opțiunii de a cumpăra o mașină de familie,  inevitabil te vei întreba dacă merită riscul să îți cumperi o Toyota în această perioadă. Răspunsul se vede în cifre. Problema cu accelerația a frânat vânzările din februarie 2010 cu 8,7% față de februarie 2009, în timp ce Ford a crescut cu 43,5%, iar General Motors cu 12,7%.

Într-o epocă a teoriilor conspiraționiste, senzaționalul devine cu adevărat senzațional cînd îl trăiești și pe pielea celulei tale fotografice. Pozele au fost realizate pe Autostrada Bucureşti-Piteşti, acolo unde, zilele acestea, noul SUV Dacia este în testele finale. Imaginile oficiale sunt disponibile încă din luna decembrie dar e altceva cînd fotografia-i a ta.

Dacia Duster va fi disponibil, în versiunile 4X2 si 4X4, cu o motorizare pe benzina – 1.6 16v 110 CP şi cu două motoare diesel – 1.5 dCi de 85 CP şi 1.5 dCi de 105 CP. Toate motoarele sunt prezente deja în gama Renault de mai mulţi ani şi şi-au acoperit costurile de cercetare şi dezvoltare.

Asta va permite uzinei de la Mioveni să stabilească un preţ de vânzare mai mic decât cel al concurenţei. Presa a vehiculat mai multe cifre în acest sens, dar deocamdata acestea variază mult între 2.000 și 3.000 de EUR. Ați vrea voi! Între 10 000 şi 15 000 euro.
Vânzările pentru noul SUV vor debuta în primăvara acestui an, imediat după Salonul Auto de la Geneva care începe în 2 martie.

Aceleaşi argumente sunt foarte valabile peste tot în lume, iar România nu este o excepţie. Ziariştii sunt subiectivi, iar publicul este şi mai subiectiv. Reţeta popularităţii şi a vânzărilor este atât de complicată şi de diferită de la o ţară la alta, încât este imposibil să mulţumeşti pe toată lumea.

Şi mai este o problemă. În zilele noastre, maşinile pot fi încadrate doar în două categorii: bune şi foarte bune. De aici şi diferenţele dintre topurile şi comparativele diverselor reviste, emisiuni şi site-uri. Maşinile sunt separate pe criterii subiective de tipul: ergonomie, senzaţie la volan, confortul suspensiei etc. La care se adaugă şi tradiţia, obişnuinţa şi nu în ultimul rând relaţia jurnalistului cu producătorul sau importatorul auto.

Să luăm un exemplu. Există publicaţii care încearcă să elimine cât mai mult posibil subiectivismul. Aşa că fac teste cu masurători şi se folosesc de toată tehnologia disponibilă pentru a obţine rezultate obiective. Măsoară frânarea, viteza, vizibilitatea ş.a. La acestea se adaugă însă şi criteriile subiective de care vorbeam mai sus şi, la final, topul se mulează binişor pe preferinţele iniţiale ale jurnaliştilor şi ale publicului. Ultimul astfel de test realizat de o revistă de prestigiu a constatat, în urma probelor măsurabile, că una dintre maşini era superioară celorlalte la toate testele dinamice. Lua curbele mai bine şi mai repede, era mai stabilă la schimbările bruşte de direcţie, evita mai bine obstacolele etc. Lucru aproape fără precedent pentru că în general  sunt 2-3 maşini care îşi împart laurii. În plus maşina noastră era bine făcută, confortabilă şi puternică. Dar a fost o surpriză pentru toată lumea şi în plus una clasată în faţa unor rivale recunoscute şi percepute ca lideri în domeniu. Un clasament final cu ea în frunte ar fi fost incredibil nu doar pentru cititori, dar chiar şi pentru redactori. Aşa că, voit sau nu, conştient sau nu, maşina a fost depunctată pentru criteriile subiective de mai sus. Nimeni nu i-a găsit un cusur, dar când s-au acordat notele pentru criteriile subiective a primit mai puţin ca rivalii cu un nume consacrat.

Mai există şi alte situaţii. Când testează o maşină pentru trei zile şi la final trebuie să redacteze un articol, ziariştii se simt obligaţi să-i găsească şi un cusur sau două. Altfel articolul nu are culoare şi are un impact mai redus asupra cititorilor.
Aşa se face că unele maşini au prea multe butoane, în timp ce altele au prea puţine, că unele maşini au şezutul scaunului prea scurt sau că spălătorul de faruri stropeşte parbrizul.

Şi ca să revin la disputa de pe forumul englez de care spuneam la început, uneori ziariştii clasează un VW Golf mai bine decât un Opel Astra doar pentru că Astra, deşi este o maşină foarte bună, nu are “nimic special”…

Fordul, produs în 2004 nu a putut fi estimat pentru că în catalogul firmei de licitaţii un astfel de automobil nu fusese prevăzut. Preţul orientativ pentru un automobil cu 320 mii km (cea mai mare valoare disponibilă) este de circa 1350 Euro. Aşa se face că cei 922 Euro obţinuţi au fost consideraţi o afacere de succes. Oricum ar fi, este greu de apreciat de ce a cumpărat cineva o astfel de maşină. Poate doar ideea că dacă a mers atât de mult va mai merge încă 20-30 mii kilometri.

Modelul vizat este bazat pe conceptul Fluence ZE care şi-a făcut debutul la salonul auto de la Frankfurt. Fluence este o berlină pentru cinci persoane, derivată din Megane. În varianta cu motor pe benzină şi diesel, Fluence înlocuieşte mult apreciatul Megane Sedan şi se adresează Turciei, României şi Rusiei.
În varianta electrică lucrurile sunt mai complicate. Autonomia limitată a acestor maşini (Renault este foarte optimist şi susţine că maşina sa parcurge 160 km) presupune necesitatea unei infrastructuri care să ofere servicii de reîncărcare a bateriilor. Nu este deloc rezonabil să te gândeşti că cineva investeşte, să zicem, 20 mii Euro ca să se dea cu maşina doar prin oraş, de dragul planetei. Sau că, toată lumea are o priză la intrarea în scara de bloc. Aşa că, Renault a semnat un parteneriat cu o companie numită Better Place care o să dezvolte o infrastructură pentru maşinile Alianţei Renault-Nissan. Deocamdată, această infrastructură o să apară în Israel şi Danemarca. De ce acolo? Pentru că acolo lumea are bani, oamenii sunt atenţi cu planeta şi există şi ceva (importante) înlesniri oferite de stat. În plus, cele două au o suprafaţă micuţă şi uşor de acoperit.

Cum se procedează? Păi, omul cumpără maşina, dar conform unor declaraţii anterioare ale Renault, doar închiriază bateriile. Asta presupune costuri reduse la achiziţia iniţială, dar plata unei taxe de închiriere lunară sau anuală. Şi aici nu e vorba de şmecherii sau de costuri ascunse. Pur şi simplu bateriile sunt scumpe şi sistemul propus de Renault oricum nu vă permite să vă ataşaţi de ele. De ce?  Pentru că, încărcarea unei baterii durează, iar schimbarea ei, cu una deja încărcată, este mult mai facilă. Ca la butelie, dar fără coadă!
Soluţiile deja clasice (deşi în acest moment doar teoretice) pentru încărcare se păstrează: puteţi încărca bateria în propriu garaj în 4-8 ore sau puteţi aştepta 20 minute pentru o încărcare rapidă cu până la 80% din capacitate. Garanţia maşinii este de 4 ani sau 120 000 km.

Mergând pe acest plan ambiţios Renault urmăreşte să vândă 100 mii de maşini eletrice Fluence până în 2016 doar în aceste două ţări.  Marele avantaj este că Renault vine atât cu soluţia constructivă cât şi cu asigurarea infrastructurii. Iar concurenţa e încă departe. Opel Ampera face valuri de mai bine de un an, dar este anunţat abia pentru 2012, iar de infrastructură şi alte soluţii practice încă nu se ştie nimic. Mai toţi producătorii majori au în plan cel puţin un automobil electric, dar deocamdată nimic nu este la fel de concret ca anunţul francezilor de azi.

Nu este vorba de o inovaţie tehnologică fantastică, ci mai degrabă de implementarea unei tehnologii existente. Şi internetul nu vine de la Peugeot. El vine de la reţeaua 3G sau 3G+ la care este abonat posesorul de Peugeot şi este dependent de acoperirea operatorilor.

Iată despre ce este vorba. Producătorul implementează în maşinile sale o reţeau wifi la care au acces toate dispozitivele compatibile (telefoane, computere, console etc).  Maşina dispune de un port USB şi de un stick în care se poate introduce SIM-ul clientului. Dacă totul merge bine, maşina se conectează la internet prin intermediul SIM-ului şi permite conectarea tuturor dispozitivelor.

Pentru început, unitatea wifi o să fie prezentă opţional pe modelul 5008, dar în viitor se va putea adăuga şi la alte modele ale companiei. Preţul nu a fost comunicat şi nici nu se ştie dacă sistemul de operare al maşinii poate fi înlocuit cu Linux…

Toyota România mi-a oferit pentru drive test varianta de echipare IQ2 cu o cutie de viteze automată Multidrive. Maşina reprezintă în acest moment, până la apariţia variantei mai puternice de 99 CP, vârful de dotare. Iar ca să vă faceţi o idee de ce înseamnă asta trebuie spus că am avut parte de: tapiţerie parţială din piele, scaune încălzite, climatizare automată, pornire fără cheie, oglizi rabatabile electric, radio CD mp3 ş.a. Preţul este unul pe măsură: 14900 Euro fără cutia de viteze automată şi aproape 16000 Euro cu Multidrive.
Dar preţul, în cazul acestei maşini, este o chestiune de posibilităţi. Fie eşti dispus să-l plăteşti, fie nu. Întrebarea rămâne aceeaşi: a reuşit Toyota să producă maşina urbană premium care să motiveze acest preţ?

Marea diferenţă între IQ şi alţi „pitici” pentru oraş este capacitatea acestuia de a te face să te simţi ca într-o maşină mare. IQ oferă surprinzător de mult spaţiu lateral, iar persoanele de pe locurile din faţă se simt cu adevărat confortabil. Ai loc pentru picioare şi ai loc pentru coate. Ai atâta loc, încât comenzile plasate între scaune, inclusiv frâna de mână (care din motive de construcţie e mai aproape de pasager decât de şofer), sunt aproape incomode.

Izolaţia fonică este bine realizată, iar zgomotelele exterioare şi cele de la motor sunt abil filtrate. Tot ca parte a senzaţiei de „maşină serioasă” este şi trenul de rulare. Aşezată pe jenţi de 15 inch, Toyota IQ este foarte stabilă şi deşi nu are pretenţii de sportivitate se ţine tare şi se înclină foarte puţin în curbele atacate în viteză. În cazul în care şoferul exagerează şi riscă să piardă aderenţa intervine fără probleme sistemul de control al stabilităţii.

Interiorul este bine realizat şi confortabil. Scaunele sunt parţial îmbrăcate în piele şi au tetiere integrate asemeni celor de competiţie. În acelaşi stil, volanul mic şi robust are o tentă sportivă şi este uşor aplatizat în partea inferioară.

Zona centrală găzduieşte comenzile şi display-ul climatizării şi foloseşte cu eficienţă spaţiul mic fără a îngrămădi prea multe butoane. Problema este cu al doilea display, cel pentru sistemul audio şi computerul de bord. Acesta este mic, plasat undeva în stânga bordului şi aglomerat cu informaţii: temperatură, oră, post de radio, kilometraj etc. Asta îl face greu de citit, iar impresia este că cineva a uitat de el în faza de proiectare şi l-a adăugat ulterior.

Maşina poate găzdui trei persoane adulte şi un copil, dar în această configuraţie portbagajul nu mai este suficient decât pentru setul legal obligatoriu (triunghi, trusă medicală, etc). Portbagaj există doar atunci când scaunele din spate se rabatează (fie unul, fie amândouă). Spaţiul astfel creat e mai mult decât suficient pentru bagajele de weekend ale unui cuplu. Nu există un torpedou, ci mai degrabă un buzunar din textil prins cu un sistem velcro pe care după ce l-am desprins am avut probleme în a-l prinde la loc.

Motorul de 1 litru şi 68 de cai putere îşi face datoria cu brio şi imprimă un caracter agil chiar şi atunci când este cuplat la o cutie de viteze Multidrive. Cifrele nu-i fac dreptate: 15,3 secunde până la 100 km/h este foarte mult, dar maşina este suficient de rapidă până la 50-60 km/h.

În trafic, IQ este o plăcere. Se strecoară uşor, se parchează uşor şi îşi face loc de pe o bandă pe alta fără probleme.  Dar, mai presus de toate, IQ este extrem de manevrabil în spaţii mici. Raza sa de bracaj este de doar 3,9 metri. Comparativ, la un Smart (care e mai mic) raza este de 4,4 m, la VW Polo ajunge la 5,3 m, iar la Laguna la 6 m. Practic, la volan ai impresia că te poţi întoarce pe loc. Lăţimea este cam mare pentru acest tip de maşină, dar confortul interior şi ţinuta de drum trebuiau plătite.

În test nu am putut determina consumul mediu cu obiectivitate. Toyota susţine că este de 5,7 litri în oraş pentru modelul cu Multidrive. Probabil că depinde mult de şofer, dar personal nu cred că aş putea scoate mai puţin de 7,5 litri/100 km.  Consumul instant în cazul unei viteze de 50-60 km/h oră este de 3,8-4 litri la 100 km.

Toyota IQ este o maşină foarte bună pentru oraş. Oferă o gamă de dotări nemaintâlnită în segment şi te face să te simţi confortabil la volan. Problema este că toate soluţiile tehnice constructive inovatoare (rezervor sub podea, transmisie şi direcţie regândite etc) nu spun absolut nimic celui care se suie la volan şi e dispus să plătească între 13 şi 16 mii Euro. Omul vrea o maşină fără cusur şi nu e interesat de costurile de cercetare sau de producţie. Iar din acest punct de vedere, IQ este un produs perfectibil.

De ce mi-aş cumpăra IQ?

Pentru că este cea mai bună şi mai bine dotată maşină urbană.

De ce nu mi-aş cumpăra o Toyota IQ?

Deşi are un preţ explicabil prin inovaţie şi dotări, nu poţi să nu rămâi cu impresia că se putea ceva mai bine la aceeaşi bani.